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              又虧了49億 問題不斷的蔚來模糊宣傳再遭質疑
              來源:麥斯頓研究 發布時間:2022-03-30 09:52:21

              連續虧損的蔚來,2021年依然沒有賺錢

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              3月25日,國內造車新勢力頭號玩家蔚來,披露了2021年第四季度及全年業績報告。

              財報顯示,2021年全年營收為361.4億元,同比增長122.3%;凈虧損收窄至40.2億元,歸母凈虧損105.7億元,經調整后的歸母凈虧損29.8億元;毛利率略有改善,整車銷售毛利率為20.1%。

              具體到2021年Q4,相比于同期已經實現盈利的理想汽車,蔚來雖然營收有所提升,但依然未能擺脫虧損。

              業績公布后,3月10日才在香港二次上市的蔚來,股價一度下探達7.45%。截止3月25日港股收盤,蔚來股價162港元,市值2742億。

              從“蔚小理”變成“小理蔚”

              蔚來創始人李斌慣將造車比作 “泥濘路上的馬拉松”,在這場日趨白熱化的競賽中,蔚來似乎出現落后的危險。

              蔚來在國內新能源車領域最早發力,一直處于造車新勢力的領銜地位。但來數月,蔚來深陷交付困境,銷量連月穩定落后于小鵬和理想汽車,甚至一度跌至第五,相比二線新勢力都顯得壓力重重。

              最新的2月銷量數據顯示,理想汽車月交付量8414輛,同比增長265.8%,位列新能源車企第一。而蔚來月交付量為6131輛,同比增長僅9.9%,被來自“二梯隊”但增長勢頭迅猛的哪吒汽車反超,排名第四。

              穩定的鐵三角格局被打破,哪吒、威馬等后來者,除了從銷量上不斷追趕發起沖擊,還聚集在港交所門前謀求上市,竭力搶風頭占市場。3月17日,零跑汽車在港股遞交了IPO申請書,有望成為第四家造車新勢力上市公司。

              市場格局發生改變,人們喜聞樂見的造車新勢力排行,也由“蔚小理”變成“小理蔚”。變天還在繼續,造車新勢力座次以后還有很大可能重劃。

              蔚來的產能深受供應鏈問題掣肘,在未來一段時間,影響依舊會持續。蔚來CEO李斌在財報電話會議中坦承,盡管需求和用戶訂單增長強勁,但產能和交付仍受供應鏈影響。考慮到供應鏈和原材料上漲等問題,蔚來今年整車毛利目標定在18%-20%之間。

              眼下,特斯拉8天漲價3次,小鵬、理想、吉利等車企也敵不過成本的壓力,紛紛加入漲價大軍時,李斌在財報電話會議上表示,蔚來“當下沒有漲價的想法”。

              問題不斷,模糊宣傳遭質疑

              蔚來對于虧損的原因,主要集中在兩個方面,這恰恰也是市場憂慮的所在。

              首先,是換電站的建設加速。官方數據顯示,2021年,蔚來的線下門店NIO House新建了15座,補能體系方面,新增換電站606座,超充站505座。

              蔚來選擇的非主流換電路線,不僅不被看好備受爭議,而且燒錢太過厲害,巨大的成本投入是一項持續消耗。全球第一家做換電的以色列公司Better Place于2013 年破產了。特斯拉也曾嘗試過換電,豪華轎車 Model S 最初便被設計為可充、可換的形式。但 2015 年的股東會上,馬斯克明確表示特斯拉放棄了換電。

              李斌對執意做換電的解釋是,蔚來做換電是為了提升用戶體驗,最終賣出更多車,成為真正偉大的汽車品牌。

              蔚來2021年加快了充電站的建設,導致其他收入的成本增加。2022年,蔚來將繼續部署電池充電等設施,因此預計折舊和運營費用將繼續上升。

              其次,是研發投入的加速。2021年其研發支出45.9億元,同比增長84.6%;第四季度研發支出18.3億元,同比增長120.5%。

              整個2021年沒有新車型交付,也是蔚來業績并不亮眼的原因。今年是蔚來的產品大年,將有3款全新車型面向市場。

              主打高端市場的蔚來,“用戶企業”的概念寫進招股書,被譽為新能源汽車圈的海底撈,憑借優質的服務為品牌圈粉不少。但2021年,蔚來一度陷入座椅缺陷風波,遭到許多車主投訴。

              影響更為惡劣的是,一位公司創始人因駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能,在高速發生交通事故。陷入輿論漩渦的蔚來,不僅自動駕駛涉嫌模糊宣傳遭質疑,還對品牌形象和用戶造成巨大傷害。

              下沉市場難做,未來對手眾多

              蔚來定位高端的商業模式,對標傳統車企巨頭BBA中的寶馬,造成其汽車的均售價超過43萬元,實現盈利很難,大眾市場被視作現階段更好的選擇。

              國盛證劵發布研報稱,下探中端市場已經成為蔚來爭取長期增長的重要途徑。如果蔚來成功推出價比與科技感兼具的產品,并從高端市場延伸至中端市場,2025年蔚來總交付量有望達到50萬輛。

              然而,2021年,蔚來創始人李斌曾多次強調,“NIO自己不會發布太便宜的車型,但會通過一個新的品牌進入到大眾市場。”

              而蔚來下探市場的車型,最快可能2024年上市,屆時不僅可能錯過時機,還會正面撞上“價比之王”小米。

              造車是小米創始人雷軍2021年最重大的決定,他聲稱這是他最后一次創業,會押上所有,其決心和野心可見一斑。小米造車項目首期將投入100億美元,這個投入額度,已經超過了理想和小鵬。

              此外,各種跨界玩家都在2021年扎堆進入造車行業,阿里、百度、華為、大疆等各以不同姿態入局。傳統廠商如吉利、長城都更新了與智能電動車相關的5年規劃。

              這些跨界巨頭的涌入,會讓未來的新能源汽車格局變得微妙。而承壓最大的,莫過于目前賽道中的領先者“蔚小理”。

              蔚來的當務之急,是產品下探的布局,需要盡快落地。能否跨越高端車型與大眾車型的鴻溝,無疑關系到蔚來的未來,但這是條正確卻難走的路。

              因為將觸手伸向了20-30萬元的新能源市場,就會與特斯拉Model 3、小鵬P7和極氪001等車型短兵相接。何況蔚來的選擇,是打造一個低端的新品牌入局。

              “目前傳統車企以及造車新勢力都在布局大眾新能源市場,競爭比較激烈,而早已布局的企業已經開始有成果,蔚來進入大眾市場面臨競爭非常激烈。”乘聯會秘書長崔東樹在接受中車網采訪時直言道。

              在李斌眼里,現在的新能源汽車市場還處在資格賽的階段,他說到2024、2025年,行業會進入到最終的決賽階段。

              蔚來最需要做的,是保持住現有的市場優勢,在進入決賽圈之前。

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